Ausdrücklich wird erwähnt, dass dies nur als provisorische Streckenführung gedacht war. Zwischen der Abzweigung von der Berger Linie und der Homburger Landstraße sollte sie auf einer Länge von 500 m wieder aufgehoben werden,
„wenn die definitive nordsüdliche Führung der Anfangsstrecke nach dem Endpunkt der Linie 8 demnächst möglich wird. Die Baumaterialien der aufzuhebenden Strecke (Gleise, Oberleitung, Gestück) werden selbstredend alsdann anderweitig wieder Verwendung finden. … Die Bahn hat eine Gesamtlänge von rd. 2,1 km. Die stärkste Steigung beträgt 1:27, die für elektrische Bahnen nicht übermäßig steil ist.... Die Gesamtkosten sind in dem beigefügten Anschlage zu 585.000 Mk. ermittelt.“ (ISG, a.a.O.).
Nachdem Magistrat und StVV den Bau im September 1910 beschlossen hatten, ist die Strecke nach Preungesheim am 1.11.1911 eröffnet worden Ob die Planung für das neue Stadtviertel östlich des Hauptfriedhofs endgültig am Widerstand der Grundeigentümer scheiterte oder in den 20er oder 30er Jahren vielleicht in Widerspruch zu den Erweiterungsplänen für den Hauptfriedhof geraten war, ist nicht mit Sicherheit zu sagen, sie scheint aber Mitte der 20er ad acta gelegt worden zu sein. Es wurde zwar eine neue Straße von und nach Preungesheim östlich des Hauptfriedhofs – die Gießener Straße - angelegt, aber erstens auf anderer Trasse und zweitens vom Marbachweg (früher: Diebsgrundweg) her und zunächst nur bis zur Kaserne, dem heutigen US-Generalkonsulat (ehm. Militärkrankenhaus dem späteren US General Hospital); erst in den 70er Jahren wurde sie zur Friedberger Landstraße verlängert.Für die Anbindung des ab 1907 stark erweiterten Hauptfriedhofes spielte die provisorische Endhaltestelle in der Rat-Beil-Straße – wenn sie dafür je von Bedeutung war - keine Rolle. Der Hauptfriedhof war in drei Etappen (1907-1912, 1927/28 und 1952-1955) nach Norden und Osten flächenmäßig stark erweitert worden. 1928/29 wurde außerdem der neue Jüdische Friedhof ebenfalls an der Eckenheimer Landstraße nördlich des neuen Hauptportals gebaut. Die Aufgabe der Strecke zur Rat-Beil-Straße war deshalb naheliegend und nur eine Frage der Zeit. Die Zeit kam 1961. Hatte die Stilllegung ihren Grund in der geschilderten Planänderung, war ihr Anlass vermutlich der vierspurige Ausbau der B3 im Verlauf der Friedberger Landstraße zwischen Rat-Beil-Straße und Nibelungenplatz, der Umbau des Nibelungenplatzes und die Verbreiterung der Rat-Beil-Straße. Um 1960 war damit begonnen worden, die Bundesstraßen im Stadtgebiet nach und nach vierspurig auszubauen und die großen Kreuzungen autogerecht anzulegen. Zur Entlastung des Nibelungenplatzes wurde der Verkehr von der Adickesallee zur B3 Richtung Norden über die Richard-Wagner- und Rat-Beil-Straße geführt, wo der Verbleib der Straßenbahn gestört hätte. Hinzu kam, dass die Endstelle Rat-Beil-Straße eine simple Stumpfendstelle war, an der moderne Großraumzüge nicht wenden konnten; ihr Einsatz hätte den Bau einer Blockumfahrung durch die Kleiststraße vorausgesetzt, weil für eine Wendeschleife der erforderliche Platz fehlte. Am 23.7.1914 hatte die StVV zwar noch 25.000 Mark für den Bau einer Gleisspitzkehre bewilligt, aber schon wenige Tage später begann der 1. Weltkrieg und die Gleisspitzkehre ist nicht mehr gebaut worden. Begründet hatte das Elektrizitäts- und Bahn seinen Etat-Antrag schon damals mit den unzureichenden Wendemöglichkeiten in der Rat-Beil-Straße.
"Der stetig zunehmende Verkehr auf der Straßenbahnlinie 8 (Ziegelhüttenweg – Friedhof Ost) erfordert in Zukunft während der verkehrsreichen Tagesstunden die Verwendung von Zügen mit zwei Anhängewagen, die in Abständen von etwa drei Minuten gefahren werden müssen. Für diesen dichten Wagenverkehr reicht die vorhandene Rangieranlage am Endpunkt in der Rat-Beil-Straße nicht mehr aus. Zur Erleichterung des Rangiergeschäfts und zur Sicherstellung des pünktlichen Abfahrens der Züge beabsichtigen wir daher … in der Kleiststraße eine Gleisspitzkehre herzustellen und gleichzeitig das vorhandene Stumpfgleis in der Rat-Beil-Straße zur zeitweisen Aufstellung von Anhängewagen zu verlängern. …"
Der Stadtverordnete Langgemach äußerte dazu außerdem die Erwartung, dass dadurch für die Schaffner und Wagenführer eine kleine Erholungspause eintreten werde. (ISG, Akte der StVV 1.092, Bl. 346 ff. Bericht vom 15.7.1914. Beschluss § 706 vom 23.7.1914) Die Entscheidung, den Streckenabschnitt von der Kreuzung Rohrbach-/Glauburgstraße über den Nibelungenplatz bis zur Endstation nach nicht ganz 57 Jahren am 27.5.1961 stillzulegen, dürfte der Straßenbahnverwaltung deshalb nicht schwer gefallen sein. Die Oberleitung ist danach sehr rasch abgebaut worden, die Gleise lagen noch einige Jahre und sind bloß überteert worden. Die Entscheidung, den Streckenabschnitt von der Kreuzung Rohrbach-/Glauburgstraße über den Nibelungenplatz bis zur Endstation nach nicht ganz 57 Jahren am 27.5.1961 stillzulegen, dürfte der Straßenbahnverwaltung deshalb nicht schwer gefallen sein. Gleise und Oberleitung sind danach sehr rasch abgebaut worden. In der Friedberger Landstraße ist der Verkehr von der Buslinie 64 übernommen worden. Die frühere Buslinie G, alias 57, wurde mit der Einstellung der Linie 11 in Linie 64 umbenannt. Während die Linie 57 normal am Nibelungenplatz endete und ab 1958 nur in der HVZ bis zur Konstablerwache verkehrte, fuhr die Linie 64 ganztägig bis zur Konstablerwache durch; außerdem wurde sie im Takt verdichtet, weil ihr nun die Hauptlast des Verkehrs auf der Friedberger Landstraße übertragen wurde. Man könnte sagen, die Linie 11 ist auf der Friedberger Landstraße durch die Linie 64 ersetzt worden. Zuletzt war es die Buslinie 63 die vom Weißen-Stein kommend in der Hauptverkehrszeit ihre Endstelle in der Rat-Beil Straße hatte.
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